jeudi 27 avril 2017

Le temps caractéristique (4)

Poursuivons un instant sur le «temps caractéristique», pour attirer l’attention sur un phénomène apparemment contradictoire: le raccourcissement du temps caractéristique a pour effet, paradoxalement, de renforcer les inégalités spatiales –et sociales.
Nous avons évoqué dans le dernier billet les transformations qui se produisent dans l’Allemagne de la Réforme où, en quelques semaine, il est devenu possible non seulement de rédiger et de diffuser un texte imprimé, mais aussi d’y répondre et d’engager éventuellement une polémique par le biais du média. Lorsque le libraire-imprimeur de Bâle, Adam Petri, publie, sans doute dans les premiers mois de 1518, une édition des 95 Thèses innovant radicalement sur la forme (il s’agit non plus d’un placard, comme à Leipzig et à Nuremberg, mais d’un petit quarto de quelques feuillets), il précise, en tête du texte, l’objet qui est le sien :
Quare petit ut qui non possunt verbis praesentes nobiscum disceptare, agant id literis absentes [= C’est pourquoi il demande à ceux qui ne peuvent pas discuter directement en paroles avec nous, de le faire de loin, par le biais de l’écrit].
La circulation est très facilitée dans deux cas de figures et, d’abord, par la proximité des grands routes et des principaux itinéraires: c’est par leur biais que transitent les voyageurs, diplomates, négociants, étudiants et autres, c'est eux que suivent les correspondances et les nouvelles, mais aussi les marchandises (dont les livres) à travers l’Europe, par voie de terre ou de mer. Au début du XVIe siècle, la traversée de la côte espagnole à Naples peut ne demander que quatre jours, et les 600 km de la route postale de Malines à Augsbourg représentent vingt-trois relais, soit une distance qui peut être parcourue en moins d’une semaine.
Le second dispositif, évidemment lié au premier, distingue les géographies les plus avancées, celles où la densité de population est supérieure, où la richesse est plus grande et où le maillage du réseau des petites villes et des villes moyennes est plus serré –au premier chef, la géographie de la grande dorsale européenne conduisant des Pays-Bas à l’Italie du Nord par la vallée du Rhin et les cols des Alpes. Les échanges y sont renforcées, de nouvelles pratiques sont rendues possible, par ex. le développement des correspondances privées.
La nouvelle de la mort de Claude de France à Blois le 26 juillet 1524 arrive à Paris dès le 28 (190km: 95km/jour). De même, le désastre de Pavie (24 février 1525) est-il connu dans la capitale dès le 7 mars, soit onze jours après l’événement, pour un peu moins de 900km (82km/jour, malgré la traversée des Alpes).
A contrario, nous voici dans la géographie de l’écart, un mot digne d'être médité: la distance Paris-Cherbourg représente quelque 350km, qui peuvent être parcourus en quatre jours. Le sire de Gouberville, dans son manoir du Mesnil-au-Val, n’est guère éloigné que d’une douzaine de kilomètres de la capitale du Cotentin: pourtant, lorsque Henri II meurt brutalement à Paris, le 30 juin 1559, il n’apprend la nouvelle que fortuitement, par un proche allé à Cherbourg, le 17 juillet (les 350km ont donc été parcourus en 17 jours, soit à peine une vingtaine de kilomètres par jour, et un décrochage radical entre la ville centre et le plat-pays).
Bien évidemment, il faut prendre en considération le décalage entre le courrier le plus rapide (un courrier annonçant la défaite et la capture eu roi…) et le rythme des échanges ordinaires: pour autant, l’opposition entre géographies plus ou moins favorisées n’en reste pas moins très profonde. Cette opposition reste encore d’actualité en France à partir des années 1740, lorsque s’engage la «grande mutation» des routes avec la construction du réseau des nouvelles routes royales: en 1776, on a construit 14 000km de «nouvelles chaussées», qui rejoignent la capitale aux frontières du royaume et aux chefs-lieux des différentes généralités, mais aussi entre elles les grandes villes de province.
Le résultat est une accélération et une densification très sensibles des échanges, phénomène qui accompagne, pour Guy Arbellot, «le processus de libération physique et intellectuelle qui devait amener les Français au seuil de la Révolution». Si les échanges ordinaires suivent les rythmes anciens, soit au plus une cinquantaine de kilomètres par jour, les cartes isochrones publiées par Guy Arbellot montrent que, sur une période de quinze ans, les nouvelles diligences ont divisé par deux les durées des grands trajets et abouti à une intégration bien plus grande de la géographie du royaume (cf cliché).
Cartes isochrones des grandes routes du royaume, 1765 et 1780 (© Guy Arbellot, sur le site Persée)
Les changements sont immenses. Dans sa bourgade de La Fontaine-Saint-Martin, Louis Simon date la mutation du moment où il a «vu aligner la grande route du Mans à La Flèche à travers les champs les prés et les landes». Et d’ajouter :
Avant que les routes fussent faites, le peuple n’était habillé que de serge sur fil, encore les plus aisés. Les autres n’étaient habillés que de toile barrée noir et blanc et quelques uns de breluche. Ce sont les grandes routes qui ont facilité le commerce et qui nous ont procuré les marchandises étrangères attendu, que les transports n’étaient [plus] si chers…
P. A. Demachy, Vue de Tours depuis le pont de la Loire, 1787 (© Musée des Beaux-Arts)
La rupture est encore plus sensible dans les centre principaux, dont la configuration est fréquemment bouleversée par l’arrivée de la route. Celle-ci déboule en tranchée au-dessus de Tours, sur la rive droite de la Loire, en 1757, le pont sur le fleuve est achevé en 1779, et le nouvel axe majeur de la ville, la rue Royale, a été ouvert dans son prolongement dès 1777. En quelques années, l’urbanisation, jusque-là orientée sur le quai de Loire, pivote de 90°, l’axe de référence devenant celui de la route de Paris. On entre désormais en ville par le nord, où une  place monumentale est aménagée, avec le nouvel Hôtel-de-Ville élevé en 1776.
Pourtant, dès que l’on s’écarte des grands itinéraires, la situation change du tout au tout, quand nous quittons l’espace des échanges et de l’information modernes pour celui de l’oralité, de la rumeur, des fake news et des «peurs». La rupture est celle de la géographie: même si Arthur Young s'étonnera du «manque de circulation» qu'il observe en France par rapport à l'Angleterre, l'espace moderne fonctionne d'abord comme un système en réseau, quand l'espace traditionnel reste constitué par un emboîtement de surfaces plus ou moins fermées.

Guy Arbellot, « La grande mutation des routes de France au XVIIIe siècle », dans AESC, 1973 (28), p. 765-791.

2 commentaires:

  1. Bonjour Mr Barbier, excuses la méthode mais je cherche une adresse courriel ou vous joindre car j'ai des questions au ajuste de votre livre sur la dynastie Fould Springer. J'ai notamment certains objets au sujet desquels j'ai des questions sans réponse, et j'ai pensé que vous pourriez être une source d'information! Vous pouvez me contacter: oph_germain@hotmail.com grand merci

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    1. Merci de votre courriel. Vous pouvez toujours me joindre à l'adresse
      frederic.barbier@ens.fr,
      mais je n'ai probablement pas grand chose à vous apprendre, mon livre sur les Fould remontant quand même à... il y a quelques années...
      FB

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